Recent comments on posts in the blog:
Что мы помним о французском военном флоте?
Мерс-эль-Кебир и Тулон.
Можно и нужно. С тех пор как человечество изобрело очаг, для некоторых устройств стихийное бедствие (пожар) является штатным режимом работы.
Так какое же оно бедствие, когда оно там управляемое!
А еще есть морские корабли, перемещающиеся в море с непредсказуемым волнением, самолёты, перемещающиеся в турбулентных потоках воздуха и так далее.
А это уже не надо путать стихию вообще с бедствием. Стихия, грубо говоря - это независимо от нас и в целом непредсказуемо меняющиеся параметры. Бедствие - это когда мы (случайно, часто по ошибке или недосмотру, лишь иногда из-за того, что стихия оказалась быстрее и непредсказуемее, чем ожидали) влезли в область, где эти параметры выходят за рамки допустимых. Всякая достаточно развитая рутинная (не экспериментально-пионерно-героическая) технология, в частности, в области транспорта, должна иметь датчики, которые позволяют следить хотя бы за самим транспортным средством и его ближайшими окрестностями, чтобы избегать хотя бы типичных бедствий. А от тех проявлений стихии, которые часты, но невидимы/необнаружимы датчиками - необходима пассивная защита (как то для того же самолёта - запас прочности, достаточный для невидимой пилоту турбулентности, если только не влезть в грозовое облако, и ремни для экипажа и пассажиров).
См также "Ананке" Лема. Там описано что бывает с системой управления транспортным средвом, если её делать по предлагаеым вами принципам. Собственно там авария произошла ровно из желания программиста исключить элемент случайности, оттуда, откуда он принципиально не исключим.
Прочитал. Это уже сугубая беллетристика, в применении к тем методам, которые, вероятно, будут применяться к тем же автомобилям в ближайшем будущем. Ну т.е. там изображено, судя по всему, использование обучаемой системы типа искусственного интеллекта, обучавшейся на произвольных примерах ситуаций. И при этом построенной без учёта реалтаймовости задачи и аппаратных органичений. Насколько я понимаю, такого вида подход сейчас не применяется для управления транспортом, и вряд ли ожидается в ближайшем будущем. Поскольку с самим ИИ дела идут как-то туго. Применяются, НЯП, всякое распознавание образов, и обычные жёсткие алгоритмы, питаемые какими-то, пусть и переменными, параметрами, измеряемыми из внешней среды.
Или скажем в "Долге перед видом" у Шумила был момент, когда единственно правильным решением, предотвращающим катастрофу было нарушение правил. Вот из этого надо сразу и исходить. Алгоритм решения должен учитывать то, что даже ПДД не абсолютны, и иногда их необходимо нарушить.
Вот это уже ближе к делу: там, по тексту, как раз больше похоже на действие жёсткого алгоритма, в который заложено соблюдение правил. Что касается идеи, что в алгоритм управления можно и нужно вводить возможность нарушения ПДД, то вот она мне кажется ненужным двоемыслием. Ведь по сути сам по себе алгоритм управления - это чёткие правила. Гораздо более чёткие, чем расплывчато/неполно сформулированные юридические ПДД. Если опыт или моделирование показывают, что некоторый алгоритм управления обеспечивает существенно лучшую безопасность и/или существенно лучшую пропускную способность, чем писаные правила, то это повод вместе с внедрением роботов поменять соответствующим образом и писаные правила, чтобы они соответствовали (не противоречили) тому, что реально делают роботы (и то же самое рекомендовать делать людям - в той степени, насколько люди физически способны это сделать, и сама эта разница в способностях и скорости реакции водителей должна быть предусмотрена в этих правилах).
Что касается задачи предотвращения наезда на пешехода. Задача оказалась, конечно, сложнее, чем казалось на первый взгляд - в основном из-за непредсказуемости движения самого ТС, управляемого роботом, для него самого (т.е. из-за того, что водитель не может с уверенностью сказать, через какое именно время его ТС достигнет того или иного рубежа: всегда возможно незапланированное торможение, оттягивающее момент достижения рубежа, и дающее дополнительное время для пешехода, чтобы оказаться на дороге). Но сейчас, кажется, я наконец смог представить себе некий упрощённый вид зоны, свободной от пешеходов, который, однако, не слишком ограничивает (или даже вообще не ограничивает) скорость по сравнению с точным решением.
1) Пешеход считается способным мгновенно менять свою скорость в любых пределах вплоть до расчётной скорости пешехода. Учёт конечного ускорения пешеходов, однако, может дать некоторую выгоду для автомобиля, немного сузив свободную зону, но потребует учитывать фактическую скорость каждого пешехода (что всё равно невозможно сделать, если пешехода не видно за препятствием).
2) Перед автомобилем, определив тормозной путь при том ускорении, с которым можем позволить себе экстренно тормозить, и время экстренного торможения, рисуем точку остановки экстренным торможением, а от неё проводим окружность, с какого расстояния может добежать пешеход за время торможения. Проводим касательные от носа автомобиля к этой окружности. Разрезаем фигуру по продольной оси и расширяем на ширину нашего ТС. Получившаяся фигура - та зона, которая должна быть при любых условиях свободна от пешеходов, а появление пешехода вблизи передних краёв вызывает экстренное торможение. Появление же пешехода вблизи задних краёв (касательных) считаем невозможным (для этого пешеход должен будет превысить приблизительно удвоенную расчётную скорость). Для кривых участков дороги фигура соответствующим образом изгибается.
3) Для того, чтобы не доводить всякий раз до резкого экстренного торможения, имеет смысл дополнить свободную зону "зоной мягкости". Например, для упрощения, расширение уже с меньшим углом до, например, удвоенного тормозного пути (это уже смотря на какое комфортное ускорение мы рассчитываем).
4) Для того, чтобы упростить жизнь на малых скоростях, сопоставимых с расчётной скоростью пешехода (когда круг начинает охватывать нос нашего ТС, и касательные исчезают), искусственно обрезаем свободную от пешеходов зону по продолжению линии переднего бампера, т.к. пешехода, который врежется в нас/бросится под машину, появившись извне этого сектора (сзади, сбоку и т.п.), будем считать ССЗБ и виновником ДТП.
М.б. можно даже жёстче обрезать - лучами под 60 или даже под 45 градусов к оси движения (в этом случае получится зона, как раз похожая на угол обзора типичного современного видеорегистратора).
А расчётная скорость пешехода урезается до фактической скорости ТС (пешеход, врезавшийся в ТС, двигаясь быстрее самого ТС, считается ССЗБ, даже если врезался спереди).
Из этого можно выбирать конкретные значения параметров, но уже более-менее ясно, что о 50-60 км/ч в городе определённо можно будет забыть, т.к. такая скорость потребует примерно 25-40-метровых полос безопасности по сторонам от дороги, свободных от всего, кроме невысокой травы, т.е. газонов.
Вот такой суровый график необходимой ширины газона от скорости автомобилей у меня получился для расчётной скорости пешехода 7 м/с, ускорения экстренного торможения 4 м/с2 и времени реакции 0,5 с:
Наверное, проще всё-таки заборчиком огородить 
У носорогов не тактичность, скорее, стратегичность. Тактичность это не их масштаб: мелковат несколько.
Где-то между тактичностью и стратегичностью должна ещё оперативность быть. Но это, пожалуй, тоже не к носорогам.
Отвечу про ВВС, т.к. это первая моя специальность.
АСУ, РЭБ, подготовкой и вводом данных в бортовой комп занимались не призывники, а офицеры с профильным ВО.
Например, РЭБ у нас в училище был два семестра, где-то 150 часов.
Призыники только водилы, охрана итд.
Срд 14 Май 2014 01:32:35
vitus, думаю, неслучайно то, что эти мысли пришли вам именно в этот день, посмотрите, что в этот день ещё случалось в другие годы:
Мне кажется, что всё это неслучайно, так как в этот день родился отец-основатель династии:
Потомки которого вот уже как пару столетий монополизируют всё, что только можно попытаться монополизировать.